Tema de la Semana

El problema y sus consecuencias
Guadalajara se congestiona cada vez más

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• Jesús Carlos Chavira Cárdenas

Crecimiento acelerado del parque vehicular

Durante los últimos 50 años, el número de automóviles particulares que circula en Guadalajara ha crecido en 10 mil por ciento. Mientras que en 1950 había 10 mil vehículos registrados, en la actualidad rebasan el millón. Sólo en los últimos cuatro años, se sumaron cerca de 240 mil unidades al parque vehicular.

Una prospectiva de crecimiento del número de automóviles particulares en la zona metropolitana de Guadalajara (ZMG), indica que continuará en ascenso los próximos 25 años si no se hace nada para evitarlo. De esta forma, en el año 2025 podría haber hasta 3 millones de automóviles en circulación, es decir, aproximadamente uno por cada dos habitantes.

De ser así, la circulación de automotores sería imposible en la superficie vial de la ciudad. En consecuencia, sería necesario incrementar la infraestructura.

Tres factores

El elevado número de automóviles particulares que circula en la ZMG, la saturación de rutas de vehículos de transporte público que convergen en un mismo punto, y la acumulación de personas en el tránsito casa-trabajo-casa en los mismos tiempos y espacios, son los tres principales factores del congestionamiento vial en la Perla Tapatía.

Además, dada la aceptación social del automóvil, la desorganización del transporte colectivo y las tendencias urbanas de crecimiento, los problemas que se deriven de los congestionamientos viales, como los accidentes, la contaminación atmosférica y el deterioro del espacio urbano, entre otros, serán más agudos en el futuro y sus costos más elevados, si no se hace algo para evitarlo.

Accidentes viales, quinta causa de mortalidad en Jalisco

A partir de 1998, los accidentes viales se han registrado como una de las cinco primeras causas de mortalidad en Jalisco, de acuerdo con el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes. Se encuentran sólo por debajo de las enfermedades cardíacas, tumores malignos, diabetes mellitus y enfermedades cerebro-vasculares.

Las causas aparentes de accidentes de tránsito ocurridos en la ZMG, según la Secretaría de Vialidad y Transporte, son la actitud irresponsable y la negligencia de los conductores y peatones.

Accidentes por transporte público

Específicamente en el rubro de muertes por transporte público, se registra una víctima cada cuatro días. Mientras que entre enero y abril de 2001 se registraron 27 víctimas, en el mismo cuatrimestre de 2002 sólo hubo un deceso menos.

Cabe señalar que estos incidentes tienen un común denominador: haber sucedido en la Zona Centro de la ciudad, donde circulan 2 mil unidades de servicio público por hora.

9.8 muertes por cada 10 mil vehículos

Parece evidente que el constante crecimiento de tráfico automotor, la escasa cultura vial de los habitantes y la infraestructura inadecuada, han sido determinantes en el índice de accidentes viales en la ciudad. Sólo entre 1994 y 1999, hubo un incremento de 142%.

En un análisis comparativo al realizado en 1998 por la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, se estimó que en la ZMG hubo 9.8 muertes por cada diez mil vehículos registrados, que en aquel entonces el total era de 760 mil.

Si bien no es una cantidad tan alarmante como la registrada en Nepal y Etiopía, con 84 y 140 respectivamente, sí es un problema con altos costos para las personas involucradas, quienes tienen que enfrentar el dolor por la pérdida de un ser querido o sufrir una discapacidad.

Novena causa de muerte en el mundo

En 1990, se calcularon entre 500 mil y un millón las muertes provocadas por accidentes de tránsito en todo el planeta. Esta cifra constituyó la novena causa de muerte a nivel mundial. Se estima que para el año 2020, los accidentes viales podrían convertirse en la tercera causa de defunciones.

Altos índices de contaminación auditiva y atmosférica
92 decibeles

A lo largo de los últimos cinco años, se han mantenido en la ZMG altos índices de contaminación ambiental; 75% de ella tiene su origen en el funcionamiento de los vehículos motorizados.

La contaminación auditiva, por ejemplo, no sólo se ha detectado sobre el nivel que los especialistas consideran normal (60 decibeles), sino superior al índice estimado como una amenaza a la salud, que es de 90 decibeles.

Un estudio realizado en 1998 por investigadores del Centro Universitario de Ciencias Biológicas de la Universidad de Guadalajara, detectó en algunos puntos del Centro tapatío, niveles de contaminación auditiva de hasta 92 decibeles en promedio al día.

Calles como Eulogio Parra a la altura de la Av. Alcalde, y Tenerías, al nivel de la Calzada Independencia, registran 92.5 decibeles. Les siguen Morelos y Juárez, con 91.7 y 91.2 decibeles respectivamente.

Cabe destacar que el ruido excesivo del tráfico vehicular daña progresivamente las células auditivas, altera la presión sanguínea y provoca la irritabilidad de las personas, entre otros efectos.

Personas que trabajan a lo largo de Av. Alcalde-16 de Septiembre coincidieron en señalar a Semanario, entre bromas y veras, su preocupación por la pérdida de la sensibilidad auditiva.

Más de 100 puntos IMECA

En la ZMG, el nivel promedio de contaminación del aire en los últimos años se ha mantenido por encima de los 100 puntos IMECA, nivel no satisfactorio según el Índice Mexicano de la Calidad del Aire y la Comisión Estatal de Ecología.

En un estudio publicado en 1997 por la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (Semarnap) y el Instituto Nacional de Ecología, se reportaron cerca de un 1.4 millones de toneladas de contaminantes atmosféricos al año.

De acuerdo con este reporte, los automóviles eran responsables de 88% de los contaminantes, mientras que el transporte público aportaba 12%.

En la actualidad, a pesar de que el transporte público representa sólo 2% del parque vehicular, el Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte estima que la contaminación atmosférica generada por vehículos y camiones es de 55% y 45% respectivamente.

Entre estos contaminantes se encuentran el monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre, responsables de afecciones en el sistema respiratorio e inmunológico, además de resultar cancerígenos.

En alerta

Es evidente que la concentración de contaminantes auditivos y atmosféricos durante periodos prolongados de exposición es un factor que pone en riesgo la salud humana.

Si se incrementa el número de vehículos automotores en la ciudad, como indican algunos estudios prospectivos, las amenazas a la salud también alcanzarán niveles letales.

Guadalajara, deteriorada por la mancha vial

Mientras se conceden más espacios al tránsito de automóviles, Guadalajara ha sufrido una serie de mutilaciones en su trazo original, destrucción de edificios históricos y pérdida de miles de hectáreas de reserva natural.

En los años 40 inició un proceso de «reconstrucción» urbana que apostó por la ampliación de calles y la apertura de nuevas avenidas, con el objetivo de facilitar la circulación de automóviles particulares como símbolo de «progreso y modernidad».

En un estudio conjunto realizado por la Secretaría de Vialidad y Transporte y el Instituto de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), se denuncian los altos costos culturales, sociales y ambientales ocasionados por la motorización urbana.

Entre estos daños se incluye el deterioro de la identidad colonial de la ciudad y el agotamiento de reservas naturales, como las del parque Agua Azul, el bosque de Los Colomos y el de Santa Eduwiges, así como docenas de edificios históricos que han sido demolidos para hacer de Guadalajara una ciudad «con imagen internacional».

Los problemas del transporte colectivo

• JCChC

A pesar de servir a 70% de la población, el sistema de transporte público es un medio de movilidad urbana que, de acuerdo con la opinión de sus usuarios, tiene un estándar de baja calidad.

Los escasos incentivos para su uso y las facilidades de compra de un automóvil, han impulsado a los tapatíos a dejar de recurrir al transporte colectivo. Esto ha contribuido al incremento de tráfico vehicular.

A continuación se describen algunos de los principales problemas del transporte público en la ZMG.

Estructura ineficaz

Más de 30 rutas pasan por el centro de la ciudad. Sobreposición que produce un servicio de baja eficiencia tanto para las empresas que lo prestan como para los usuarios.

Competencia excesiva

En muchos tramos de la red de transporte público se presenta una competencia excesiva por el pasaje, como resultado de la estructura actual de las rutas.

Crecimiento desordenado del sistema

Debido al significativo incremento de la población, surgieron nuevas rutas con derroteros fijados sin un estudio técnico previo para su operación. Este problema de planeación hace que los usuarios tengan que realizar transbordos con el respectivo pago aún cuando no se transporten rápidamente a sus destinos.

Administración deficiente

Es común la figura del «hombre-camión». Aunque algunos se han agrupado en asociaciones, no le han dado un enfoque empresarial y de economía de escala a su actividad.

Falta de integración de los sistemas

No existe coordinación entre las empresas para prestar un servicio acorde a las necesidades de los habitantes de la ZMG.

Poca información al usuario

En general, el usuario no tiene acceso a folletos con los derroteros de la red de transporte público.

Problemas de recursos humanos

Circulación de algunas unidades fuera de ruta, trato descortés al usuario por parte del conductor, malos hábitos al conducir.

Infraestructura inadecuada

Autobuses, paraderos y estaciones diseñadas sin criterio funcional y ergonómico.

La evolución del transporte público tapatío
Del tranvía eléctrico a la motorización masiva

Sistema de tranvías

Al finales del siglo XIX, se había construido un sistema de transporte colectivo de tranvías urbanos arrastrados por mulas. Años después, en 1907, fue reemplazado por tranvías eléctricos.

En sólo 19 años, este sistema se convirtió en una red completa de transporte, que comunicaba a los principales barrios de Guadalajara y los pueblos circunvecinos.

Según los cronistas de la época, este sistema es uno de los más eficientes con los que la ciudad haya contado jamás.

Llega el autobús

En 1924, unos pocos años antes de que el servicio de tranvías comenzara a declinar, comenzó a formalizarse el sistema de transporte en autobuses de pasajeros. Esto trajo intereses económicos que presionaron para que se sustituyera la red de tranvías por autobuses de combustión interna.

Cuatro año más tarde, se comenzaron a levantar las vías de algunas rutas del tranvía.

Desaparece el tranvía

En los años 40, comenzó el ensanchamiento de calles y la demolición de edificios, sobre todo en la Zona Centro.

Como parte de tal metamorfosis, en 1944 desapareció por completo el tranvía eléctrico, para dar paso al autobús y al creciente número de automóviles.

Primera central camionera

Entre 1950 y 1960, la red de autobuses llegó a ser un problema para la circulación de automóviles particulares y los vehículos foráneos de transporte de pasajeros, que tenían sus terminales en el Centro de la ciudad. Se construyó la primera Central Camionera de Guadalajara.

Un tren subterráneo

El crecimiento demográfico de los años 60 impulsó al gobierno estatal a realizar una serie de estudios de planeación y vialidad. Entre las propuestas surgió la idea de construir un tren urbano subterráneo, iniciativa realizada parcialmente a inicios de la siguiente década.

Nace el Sistecozome

En los años 70 se incrementaron el uso del automóvil en las calles, la contaminación, los accidentes viales y los congestionamientos; por su parte, sistema de transporte público se resultaba cada vez más insuficiente. Así nació el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana (Sistecozome), con el objetivo de ser una alternativa al monopolio del transporte urbano consolidado por la iniciativa privada.

Al construirse la Calzada del Federalismo en 1973, como un eje vial Norte-Sur que conectaba las respectivas periferias de la ciudad (actualmente rebasadas), debajo de la misma se realizó un túnel, que fue utilizado inicialmente por el servicio de trolebús. La idea original, de albergar una línea de tren urbano, se realizó hasta finales de los años 80.

Las «decapeseras»

Durante los años 80, el servicio de transporte público sufrió una crisis económica y hubo fricciones entre los representantes de las empresas transportistas y el gobierno estatal.

Como respuesta, las autoridades crearon un sistema subrogado de transporte público, que consistió en concesionar rutas atendidas por vagonetas tipo «combi», conocidas como «decapeseras», pues el pasaje costó inicialmente 10 pesos.

Esto desplazó muchas rutas de autobuses urbanos, por lo que la empresa privada Servicios y Transportes fue vendida al gobierno.

En 1989 se inauguró la primera línea del Tren Ligero.

En busca de la calidad

Por seguridad y «comodidad», en los años 90 se sustituyó la «decapesera» por los minibuses. En 1993 entran en operación las unidades «ecológicas» ordinarias y «de lujo», éstas, con aire acondicionado, televisor, conductores uniformados y paradas oficiales.

En 1994 se inauguró la línea 2 del Tren Ligero.

Se establecen más de mil 600 paradas oficiales y comenzó a complementarse la infraestructura básica.

En 1998, fueron aprobados la nueva Ley y Reglamento de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.

En busca del orden vial
Entrevista con el Director del Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte

Entre los problemas que presenta el transporte urbano, no todo son malas noticias. Actualmente, el Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte (CEIT) se encuentra en la «maduración» del Plan Integral de Modernización del Transporte Público de la ZMG, que incluye un nuevo modelo de movilidad urbana que garantice un mejor desplazamiento de la población.

El titular y fundador de este organismo, Arq. Francisco Javier Romero Pérez, advierte que cambiar el hábito de transportarse en cualquier metrópoli «no es como si tapáramos un bache o se instalara una señal».

De esta forma, precisó las aristas del problema: necesidad de transportación; más vehículos, porque no existe una solución adecuada al mejoramiento del transporte público, y mayor inversión gubernamental en calles, para disminuir los embotellamientos. «Pero continuamos con un círculo vicioso, y debemos convertirlo en un círculo “virtuoso”».

Subrayó la necesidad de integrar en el esquema desde peatones y bicicletas, hasta automóviles particulares, camiones y taxis, para posibilitar la sustentabilidad de una política urbana de vialidad «amable, respetuosa y que no contamine».

Precisó que los retos de la movilidad urbana se sintetizan en tres áreas de desarrollo interrelacionadas: desarrollo urbano, gestión vial y movilidad humana.

Los desafíos del desarrollo urbano

La regulación efectiva y la ocupación del suelo, el establecimiento de una estructura urbana acorde con la escala del ser humano y la adopción de criterios de planeación que permitan disminuir el uso del transporte individual automotor, son los desafíos que presenta la ZMG, según el CEIT.

Esto exige, además, un mejor aprovechamiento de los consumibles que se utilizan para movilizar a millones de personas, y una manera sería reorganizar la red actual de transporte público, disminuyendo el tráfico vehicular, incentivando el caminar y promoviendo el uso de la bicicleta, para lograr una movilidad más eficiente, limpia y segura.

El CEIT propone coordinar las acciones para el desarrollo urbano, la circulación vial y el transporte público, y el análisis conjunto de los proyectos urbanos. Romero Pérez reconoció que este desafío es de difícil solución, porque enfrenta conflictos institucionales y legales.

Otro elemento del desafío urbano es la defensa del patrimonio histórico y arquitectónico de Guadalajara, así como dar continuidad de las políticas urbanas.

Se plantea también adecuar la Ley de Tránsito y Vialidad para regular el tráfico generado por escuelas, centros administrativos y comerciales.

Los desafíos de la gestión vial

Para lograr una movilidad urbana de mejor calidad, no basta con invertir más recursos para dotar a la ciudad de más y mejor infraestructura vial. Es necesario también equilibrar la oferta del transporte. «Si observamos que sobre la Avenida Alcalde, en el punto del Registro Civil 1 –cerca del cruce con Avenida de los Maestros– pasan cerca de 30 rutas diferentes, quiere decir que tenemos una sobreoferta de servicio. Necesitamos nivelar la oferta y la demanda; sería el punto principal para que realmente comenzáramos a hacer un cambio en el sistema de transporte público», indicó Romero Pérez.

Esto no significa que estén mal diseñadas las rutas, dijo. «Lo que significa es que todas las rutas quieren llegar al Centro, lo cual hace que pasen cerca de 26. Esto es excesivo. Por eso, otro elemento del proyecto es que quede en el Centro sólo el número de rutas necesarias para darle servicio adecuado a esa zona».

Una de las primeras acciones será la instalación del primer «corredor de movilidad», diseñado para abarcar los municipios de la ZMG, Zapopan, Guadalajara, Tlaquepaque y Tonalá, que se prevé será en el corto plazo. Será el primero de 26 corredores que permitirán reducir del número de rutas, con trayectorias homólogas al sistema del Tren Ligero.

El transporte público actual no contribuye al desarrollo sostenible de la movilidad urbana, dada su desorganización y la saturación de rutas en puntos críticos. Para que se favorezca la eficiencia, es indispensable consolidar una red integral coordinada bajo un mismo marco institucional.

Añadió que se requiere un gran esfuerzo político y ciudadano para reubicar al transporte público y colocarlo como el centro de atención, como única alternativa viable para estructurar la movilidad tapatía. El desafío es hacer que las instituciones y la opinión pública apoyen de manera efectiva los sistemas de transporte público, en términos de infraestructura, financieros y operacionales.

A largo plazo, se espera utilizar unidades dobles, como las del Par Vial, para disminuir el número de vehículos en circulación sin reducir el cupo efectivo de pasajeros, como sucede en Curitiba, Brasil, así como el sistema de tarjetas inteligentes de prepago, como en Hong Kong.

Los desafíos de la movilidad urbana

Para evitar el uso indiscriminado de los vehículos, sobre todo los particulares, sin importar la distancia o la actividad que se realizará, es necesario integrar los diferentes modos de movilidad en un esquema más versátil y eficiente. Esto se puede lograr promoviendo estaciones de transferencia con facilidades de acceso y convergencia para los diferentes modos de transporte, añadió Javier Romero.

De esta forma, la confianza en el sistema de trasporte público y su atractivo dependerán de sus condiciones de operación, directamente ligadas a las condiciones de circulación. Es fundamental para el CEIT garantizar el espacio y las condiciones adecuadas de tránsito (carriles y calles exclusivos, apoyados por sistemas de señalización y control eficientes). La reducción de costos y garantizar que las tarifas sean adecuadas; impulsar proyectos de ciclovías, incrementar el respeto por el transeúnte y establecer un marco regulador para los taxis, son otros elementos de un proyecto ambicioso que, desde hace seis años, está en proceso de estudio y maduración.

El entrevistado resaltó que cambiar los hábitos y el comportamiento de la sociedad es una tarea difícil, que se logra sólo si hay continuidad durante periodos largos. Estima que en el transcurso de esta administración comenzarán a verse algunos resultados encaminados a un sistema de transporte más eficaz e integral.

Y concluyó: «Sólo de esta manera podremos diseñar el nuevo esquema vial de Guadalajara para el futuro».

Desde la visión de la Iglesia
El bien común, fundamento del orden sociopolítico

Principio permanente

Detrás del problema del orden vial, se encuentra la búsqueda y rescate de uno de los principios permanentes que orientan y regulan la vida social: el bien común. El Magisterio de la Iglesia, en concreto el Concilio Vaticano II, lo define como «el conjunto de condiciones de la vida social que hacen posible a las asociaciones y a cada uno de sus miembros el logro más pleno y más fácil de la propia perfección» (Gaudium et spes, «Gozo y esperanza», 26).

Justicia social

Ya el Beato Papa Juan XXIII, en su encíclica Mater et magistra, advertía que el bien común «pone de relieve el sentido humano y la capacidad para animar las estructuras sociales en su totalidad y en cada uno de sus sectores concretos, estimulando las transformaciones en profundidad según el criterio de la justicia social».

Responsabilidad

La Iglesia siempre ha reconocido que el oficio de todo poder público queda limitado por el bien común, pues debe defender los derechos humanos y tender a reconocer, respetar, armonizar, tutelar y promover tales derechos, además de facilitar a cada ciudadano el cumplimiento de sus respectivos deberes.

Estabilidad

Para Juan Pablo II, el bien común es factor de estabilidad social (Redemptor hominis, «El Redentor del hombre», 17). El actual Pontífice señala que los hombres se dan cuenta de que tienen un destino común y de ahí surge la preocupación por la paz, que es indivisible: o es de todos, o de nadie (Sollicitudo rei socialis 26, 3-34).

Frases de San Juan Crisóstomo
El bien común en labios de un Doctor de la Iglesia

Llamado «boca de oro» por su gran elocuencia, San Juan Crisóstomo, Doctor de la Iglesia y patrono de los predicadores, incluyó entre sus alocuciones y escritos el deber cristiano de trabajar y velar por el bien común.

En su oratoria le caracterizaba el descender rápidamente, como águila, hacia las realidades de la vida ordinaria. A continuación, presentamos algunas de sus frases alusivas a este tema.

Búsqueda del bien común y semejanza divina

«Las leyes que señaladamente hacen a los hombres semejantes a Dios, son las que miran al provecho y bien común. Y queriendo Cristo dar a entender eso mismo, decía: “Porque Él hace salir su sol sobre los malos y buenos, y hace lloversobre justos e injustos” (Mateo 5, 45). Así vosotros, empleando según vuestras fuerzas lo que tenéis en común provecho, imitad al que distribuye sus bienes por igual a todos».

El cristianismo más perfecto es buscar el bien común

«La regla o canon del cristianismo más perfecto, la definición más puntual, su más alta cima, es buscar la conveniencia común. Al ponerlo el apóstol Pablo de manifiesto, añadía: “Sigan ustedes mi ejemplo, como yo sigo el de Cristo” (1Cor 11, 1). Así pues, nada puede hacernos tan imitadores de Cristo como el cuidar de nuestro prójimo. Por más que ayunes, por más que duermas sobre la dura tierra, aun cuando te dieras la muerte, si no miras por tu prójimo, nada grande has hecho; todavía, con todo lo que haces, estás muy lejos de este modelo».

Imitación de Cristo

«Uno busca su propio interés si tiene en consideración el interés del prójimo, pues el bien del prójimo es nuestro propio bien: “Formamos un solo cuerpo y somos miembros unos de otros” (Romanos 12, 5)».